Captiva, die Zweite. Der Korea-SUV unter dem traditionsreichen US-Label ist gründlich überarbeitet worden. Er sieht nun bulliger und wertiger aus, hat mehr Leistung und weniger Verbrauch.

Nach wie vor hat der von Daewoo in Korea gebaute Captiva wenig mit dem zu tun, was in den USA an SUV von Chevrolet unterwegs ist - aber mit der Überholung zum Modelljahr 2011 sieht er seinen nordamerikanischen Brüdern deutlich ähnlicher. Zumindest von vorne. Der zweigeteilte Kühlergrill fällt um einiges größer und wuchtiger aus als bei seinem Vorgänger. Das vergoldete Marken-Logo auf der Querspange ist, wie Chevrolet verkündet, "zehn Prozent größer" als bislang. "Mehr Selbstbewusstsein", solle der Captiva ausstrahlen, sagt Taewan Kim, Vizepräsident für Design bei GM.

Es sind denn auch vor allem die Frontpartie und die Seitenlinie, die optisch überarbeitet worden sind. Die Motorhaube ist nun aus Aluminium und hat eine ausgeprägtere Linienführung, die Prismen-Scheinwerfer blicken kämpferisch, die Nebelscheinwerfer wurden besser in den Bereich von Stoßfänger und Ölwannenschutz integriert. Das Profil wird geprägt durch die neu gestalteten Kotflügel, in die Räder von bis zu 19 Zoll passen und die optisch in eine ansteigende Charakterlinie übergehen, die sich über die ganze Fahrzeuglänge zieht. Zum Heck hin fällt die Dachlinie ab - "coupéartiges Aussehen" fördert zwar nicht gerade die Kopffreiheit auf den hinteren Plätzen, ist aber nicht nur bei den SUV von Chevrolet ganz groß in Mode. Zu den großen Linien kommen kleine Details, die neu gestaltet wurden: Chromleisten am unteren Rand der Fenster etwa oder die nun in den Rückspiegeln integrierten Blinker.

Keine Veränderungen gibt es am Heck. Die Klappe ist weit herunter gezogen und schwingt hoch auf, das Rückfenster lässt sich praktischerweise separat öffnen, eine Ladekante ist so gut wie nicht vorhanden und die beiden Auspuffrohre werden durch den silberfarbenen Unterfahrschutz verbunden. Insgesamt ist der Captiva leicht in der Länge gewachsen (von früher 4635 auf nun 4673 mm). Der Radstand ist mit 2707 mm aber praktisch gleich geblieben. Ähnlich wie außen haben die Designer auch innen kräftig Hand angelegt. Das Armaturenbrett ist nun zweifarbig - eine Kunststoffeinfassung in Alu-Optik arbeitet die Bedienfelder im Cockpit deutlicher heraus. Die Materialien wirken der Klasse entsprechend hochwertig. Chevrolet selbst schwärmt von "gefühlter Qualität". Dazu gekommen sind Komfortfeatures wie eine elektrische Feststellbremse. Die Instrumente sind gut einzusehen, die Knöpfe problemlos erreichbar - ohnehin lässt sich der Captiva einfach und Intuitiv bedienen. Nervig ist allenfalls das Navi: Es markiert auf dem großen Display zum Beispiel nicht die komplette Strecke voraus, sondern nur jeweils die Abschnitte an Kreuzungen und Abbildungen.

Platz gibt es vor allem vorne reichlich und auf bequemen Sitzen mit ausreichend Seitenhalt. Hinten geht es nur dann eng zu, wenn lauter Basketballspieler unterwegs und die Vordersitze weit nach hinten geschoben sind. Wegen der abfallenden Dachlinie kann es hinten dann auch über den Köpfen knapp werden. Den Captiva gibt es weiterhin als 5- oder als 7-Sitzer - wobei die dritte Sitzreihe wie meist allenfalls zum Notbehelf taugt. Zudem ist der Stauraum mit 97 Litern mehr als mickrig. Besser sieht das beim 5-Sitzer aus: Bis hoch zum Dach lassen sich dann 769 Liter Ladegut verstauen, mit umgeklappter Rücksitzbank sind es - bei ebenem Ladeboden - bis zu 1.577 Liter. Das sind in diesem Segment Spitzenwerte: Der Opel Antara etwa liegt mit 420 bis 1.420 Litern deutlich darunter. Und auch der Ford Kuga kommt nur auf 410 bis 1.405 Liter.

Unter der Motorhaube hat sich ebenfalls einiges getan: Vier neue Antriebsaggregate stehen zur Wahl. Bei den Diesel ist es genau genommen nur ein Common-Rail-Motor, der aber in zwei Leistungsvarianten angeboten wird: mit 163 oder 184 PS. Den Vierzylinder beatmet nun ein Turbolader mit verstellbarer Geometrie, die Zylinderköpfe wurden ebenso optimiert wie die Laufkultur und der Geräuschpegel. Das Ergebnis ist - ganz im Trend - ein stärkerer und gleichzeitig etwas saubererer Motor. Der mit 120 kW/163 PS eingestellte Selbstzünder kommt auf ein maximales Drehmoment von 350 Nm. Das reicht für eine Höchstgeschwindigkeit von 189 km/h und eine nominale Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 9,9 Sekunden. Die Variante mit 135 kW/184 PS schafft 200 km/h und braucht für den Spurt eine halbe Sekunde weniger. Den Normverbrauch gibt Chevrolet trotz der unterschiedlichen Leistung beide Male mit 6,4 Liter auf 100 km an, was einem CO2-Ausstoß von 170 g/km entspricht und einen Liter unter dem Verbrauch des Vorgängers liegt.

In der Realität sieht das alles allerdings nicht ganz so kraftvoll aus - selbst beim handgeschalteten 184-PS-Motor. Immerhin muss der bei der Allradversion schon leer knappe zwei Tonnen bewegen, voll beladen sind es über 2,5 Tonnen. Im normalen Fahrbetrieb reicht das sicher - beim Überholen dauert es jedoch immer wieder ungemütlich lange, bis der Captiva in die Gänge kommt. Positiv fällt dagegen auf, dass der Diesel sich akustisch auch bei Vollgas angenehm zurück hält und auch sonst sehr gelassen und ruhig läuft. Schaltfaules Cruisen ist zwar möglich, wer flott vorankommen will, der muss allerdings einiges an Schaltarbeit leisten - 6 Gänge stehen dafür zur Verfügung. Optional bietet Chevrolet eine neu entwickelte Wandler-Automatik mit ebenfalls sechs Stufen an. Alternativ zum Diesel bietet Chevrolet für den Captiva zwei Benzinmotoren an. Der 167 PS starke 2,4-Liter-Vierzylinder bildet dabei die Basismotorisierung des SUV. Eine Randnotiz dürfte zumindest in Deutschland der V6-Captiva sein: Ein Durchschnittsverbrauch von 10,7 Liter auf 100 km ist in dieser Klasse nur schwer vermittelbar. Und wenn bei einer Leistung von 190 kW/258 PS die Höchstgeschwindigkeit gerade mal bei 198 km/h liegt und für den Spurt aus dem Stand immer noch 8,6 Sekunden fällig sind, dann sagt das schon mal einiges darüber aus, wie viel der Leistung wohl in der 6-Gang-Wandlerautomatik hängen bleiben.

Wie gehabt gibt es den Captiva in den jeweils kleinsten Motorisierungen auch als Fronttriebler - für den Lebensraum, in dem er sich hierzulande wohl meist bewegen wird, völlig ausreichend. Wer gelegentlich ins leichtere Gelände will, ist bei den Allrad-Versionen schon ganz gut aufgehoben: Die stufenlose Kraftverteilung zwischen den Achsen erfolgt situationsabhängig und automatisch, Bergab- oder Berganfahrhilfe bedienen wenigstens ansatzweise das Gefühl, in einem Offroader zu sitzen. Im leichten Gelände oder auf Schnee reicht das allemal. Auf der trockenen Straße läuft auch der 4WD-Captiva rein mit Frontantrieb. Das Fahrwerk wurde für den neuen Captiva neu abgestimmt - läuft nun allerdings vor allem bei langsamerem Tempo etwas polterig. Für einen Offroader ist diese Härte üblich - in einem Alltags-SUV könnte es allerdings durchaus etwas sanfter zugehen. So oder so: Der neue Captiva läuft sicher auch in flott gefahrenen Kurven, zur Not greifen ESP, ABS und Traktionskontrolle rechtzeitig helfend ein. Die geschwindigkeitsabhängig arbeitende elektronische Lenkung fühlt sich zwar etwas künstlich an und könnte ruhig mehr Rückmeldung bieten, ist aber präzise.

Bleiben noch die Preise. Den Basis-Benziner bietet Chevrolet mit Frontantrieb für mindestens 25.690 Euro in einer akzeptablen Ausstattung an.Den 2,2-Liter-Diesel gibt es - ebenfalls frontgetrieben - ab 27.390 Euro. Der liegt damit in etwa auf einer Ebene mit vergleichbaren Konkurrenten wie dem Ford Kuga (27.250 Euro) und über dem Hyundai ix35 (25.090 Euro). Den stärkeren Diesel lässt sich Chevrolet mit unverhältnismäßig üppigen 34.090 Euro bezahlen, den V6 gar mit 39.840 Euro - dafür bekommt man allerdings auch schon einen BMW X3 20d mit besseren Fahrwerten und sehr viel weniger Verbrauch.